Gisteren was het dan zover: samen met mede Tweakers-forummer ‘stefan001′ heb ik een middag rondgetoerd in een Twike.

De Twike

Een Twike is een driewielige tweezitter, aangedreven door een elektromotor. Het is een ‘echte’ auto in die zin dat er een normale kentekenplaat op zit, je je aan dezelfde verkeersregels moet houden als een auto en je in bezit van rijbewijs B moet zijn om er in te mogen rijden. De topsnelheid is 85km/u en afhankelijk van het aantal accupakketten en de rijstijl is de actieradius zo’n 90-130 km.

In 1986 ontwikkelde een groep Zwitserse studenten de Twike I voor de wereldtentoonstelling van 1986 in Vancouver. Deze had nog geen elektromotor, het voertuig werd volledig bewogen door de trapkracht van de twee inzittenden. In de periode daarna werd het voertuig doorontwikkeld naar de Twike II, met DC elektromotor en NiCd-accu’s, en nog later naar de Twike III met een asynchroonmotor en NiMH-accu’s met een hoge spanning. De Twike III is recent nog in het nieuw gestoken (‘ReDesign’) met o.a. andere verlichting.

Drie generaties Twike

Inmiddels zijn er tegen de 1000 Twikes verkocht, veelal in Duitsland en Zwitserland, en momenteel worden er zo’n 50 per jaar geproduceerd. De eerste generatie Twikes zijn in Zwitserland geproduceerd, maar sinds 1998 produceert Fine Mobile GmbH de Twike in Rosenthal, Duitsland.

De Twike heeft een aluminium frame, omhuld door een kunststofvezel carrosserie die in elke gewenste kleur gelakt kan worden. Het leeggewicht is zo’n 200-250 kg (afhankelijk van uitrusting en accupakketten) en het maximum gewicht is 450 kg. Vanwege de elektrische aandrijving hoeft voor de Twike geen motorrijtuigenbelasting betaald te worden en vanwege het lage gewicht is ook de APK is niet nodig.

De Twike is in twee uitvoeringen leverbaar: de Twike Active, uitgerust met pedalen voor beide inzittenden, en de Twike Easy, zonder pedalen.

Twee soorten Twike: Active / Easy

Bij de Twike Active kan meegetrapt worden. Dit verhoogt niet de snelheid, maar vergroot de actieradius enigszins. Hoeveel het scheelt hangt af van hoe snel er met de Twike gereden wordt (bij lagere snelheden kan met meetrappen relatief meer bijgedragen worden) en natuurlijk ook hoe hard er meegtrapt wordt. De trappers zijn d.m.v. een 5-versnellingsnaaf direct met de achterwielen verbonden. Omdat het rijden met een Twike al inspannend genoeg was vanwege de onconventinele bediening heb ik op de stukken dat ik reed niet meegetrapt, maar mijn medereiziger had er aanmerkelijk minder moeite mee.

De Twike easy heeft geen pedalen en lijkt daardoor minder fiets en meer auto. Omdat er geen trappers zijn waarmee geremd kan worden is een rempedaal gemonteerd. Ook de middenconsole is iets anders omdat er geen ketting en versnellingsnaaf aanwezig zijn.

De proefrit

Dealer voor Nederland is TWIKE Tours, gevestigd in Wellerlooi en gerund door Maurice Bergmans. Een Twike is daar te huur voor € 50,- per dagdeel. Maurice is zeer enthousiast en nam ook echt de tijd voor de uitleg, en weet ook zeer veel over de Twike. Na de uitleg reden we eerst allebei een blokje om met Maurice op de bijrijdersstoel om aan het voertuig te wennen, en daarna konden we samen op pad met de Twike Active. Het instappen heeft al uitleg nodig: het instappen is niet ingewikkeld maar het lijkt op het instappen in een kano. Eén hand op stoelleuning, één hand op de rand van de Twike en in één beweging zit je op de harde maar niet oncomfortabele stoel. Omdat het mooi weer was kregen we een open Twike mee, deze kan bij slecht weer afgesloten worden met een vinyl dakje. Na het sluiten van de kap wordt het voertuig ingeschakeld en komen de ventilatoren van de accupakketten op. De eerste keer vond ik dat vrij lawaaiig, maar tijdens het rijden (en ook bij stilstand bij bijv. een stoplicht) is het totaal niet hoorbaar. Daarna kan de handrem eraf en is de Twike klaar om te vertrekken.

Nu begint het werkelijk bijzondere gedeelte: er is geen gaspedaal, en ook geen stuur. Sturen gaat met een soort joystick en is op zich erg intuïtief maar voor zo’n eerste rit wel erg vermoeiend. Bij stilstand en heel lage snelheden stuurt het vrij zwaar maar bij enige snelheid stuurt het vrij licht. Bij hogere snelheden voelt de besturing erg direct aan en dat leidde hier en daar tot nogal wat overcompensatie, maar zoals Maurice mij later liet zien stuur je met wat oefening met één vinger.

Versnellen en vertragen gaat met dezelfde joystick. Op de joystick zitten twee knopjes boven elkaar, die beiden in twee standen ingedrukt kunnen worden. Het bovenste knopje is voor versnellen en de cruise control. Als het knopje in de eerste stand wordt ingedrukt versnelt de Twike rustig, het verder indrukken schakelt een ‘tweede trap’ in waardoor de Twike sneller versnelt. Als laatste zorgt een korte klik op dit knopje ervoor dat de cruise control wordt ingeschakeld, de Twike houdt dan de huidige snelheid vast. Het onderste knopje is de regeneratieve rem, dit houdt in dat de Twike op de motor remt en energie teruggevoerd wordt de accu’s in. Ook dit knopje heeft twee standen waarmee bepaald kan worden hoe sterk de Twike vertraagd moet worden. Door voornamelijk deze rem te gebruiken, en niet de normale rem, kan de actieradius van de Twike flink vergroot worden. Tijdens een korte rit met een Twike Easy heeft Maurice de voetrem de hele rit niet aangeraakt. Een dergelijke rijstijl vergroot de actieradius behoorlijk. Als met een Twike Active harder geremd moet worden dan de regeneratieve rem kan, dan kan de normale rem bediend worden door de trappers terug te draaien, net als op een normale fiets. Om eerlijk te zijn vond ik dit in eerste instantie niet geweldig klinken, maar in de praktijk werkt het prima.

Bovenstaande acties klinken complex, en de eerste paar honderd meter rijden gingen in mijn geval ook echt niet zo vloeiend, maar het is verbazend hoe snel het went. Binnen een paar kilometer ging het al goed en vloeiend genoeg om een N-weg op te draaien.

Het rijden zelf is ook ongewoon: de Twike rijdt als een automaat en je voelt vanaf 0 km/u de volledig trekkracht van de motor. Zelfs met het op het eerste gezicht lage maximale motorvermogen van 5kW wil de Twike vlot van zijn plek, en tegen het einde van onze rit hadden we er geen problemen mee om even gauw een kruising of verkeersplein over te schieten. Het geluid klinkt enigszins als een metro en is vooral bij het optrekken hoorbaar. Eenmaal op snelheid is het eigenlijk niet hard en is prima een conversatie te houden, zelfs met de kap open. Zoals gezegd heeft de regeneratieve rem twee standen, en daarmee is prima te doseren hoe snel de Twike vertraagt. De eerste trap voelt aan als het remmen op de motor met een gewone auto, de tweede trap voelt aan als je matig hard remt met een normale rem. Moet er nog harder geremd worden dan kan de voetrem bediend worden en zoals Maurice mij demonstreerde kan er erg hard geremd worden zonder stabiliteitsproblemen.

Mijn medereiziger en ik waren allebei geen navigatiewonder en dus waren binnen een kilometer de weg al kwijt. In plaats van een rustig weggetje langs een rivier kwamen we terecht op een vrij drukke N-weg. Dat had als resultaat dat we op dat stuk van de route de accu’s erg snel leegtrokken (bij hoge snelheden verbruikt de Twike meer energie dan bij lage, zoals elk voertuig). De topsnelheid viel ons tegen, we bleven steken op zo’n 70-72km/u, maar dat bleek later te komen doordat we een ‘geknepen’ Twike mee hadden gekregen. Deze is softwarematig begrensd op een wat lager vermogen zodat huurders geen brokken maken, en figuren zoals wij niet in een paar kilometer de accu leegrijden. De tweede Twike waarin ik later als bijrijder zat had wel het volledige vermogen en dat maakte toch wel voelbaar verschil. De topsnelheid lag een stuk hoger, 85 km/u en hij voelde toch wat levendiger aan dan onze huur-Twike.

Halverwege de route stonden we dus met een accu die verder uitgeput was dan we hadden gedacht, dus het was zaak op de terugweg zo zuinig mogelijk te rijden. Door veel mee te trappen, de snelheid wat lager te houden en vrijwel alleen maar gebruik te maken van de regeneratieve rem hebben we het verhuurpunt weer bereikt, maar er zat toen echt niet veel meer in de ‘tank’. Met onze beginners-rijstijl hadden we bijna 60km afgelegd, terwijl de actieradius van dit model 90km zou moeten zijn.

Met lege accu’s staan is niet zo dramatisch als het klinkt. Ten eerste zijn de accu’s niet, zoals een benzinetank, plotseling leeg maar nemen de prestaties van het voertuig af. Met lage snelheid kan nog enige afstand afgelegd worden. Verder kan bij elk stopkontakt bijgetankt worden. Het opladen gaat relatief snel: in ongeveer anderhalf tot twee uur is de accu volledig opgeladen. Dit is flink sneller dan andere elektrische voertuigen die ik gezien heb, waar 4 tot 6 of soms wel 8 uur nodig is om de accu’s compleet te laden. Hoeft nog slechts een kleine afstand afgelegd te worden, dan kan met ongeveer 1 minuut laadtijd per kilometer gerekend worden. Moet nog 10km afgelegd worden, dan is 10 minuten laden dus voldoende.

Observaties

Een middag rijden met een Twike is eigenlijk te kort. Ik zou er wel een weekje één willen lenen (Maurice: hint ). Het eerst woord wat in me opkomt is: leuk! Het rijden in een Twike is echt heel leuk. Het is zo anders als het rijden in een normale auto dat ik eigenlijk niet goed kan omschrijven waarom het leuk is. In normale auto’s rijd ik nooit voor mijn plezier, het zou niet in me opkomen om een middag een auto te huren om wat te gaan toeren. Het voertuig is vlot, onconventioneel en volledig uniek. Zeker op een mooie dag met de kap open is het lekker rijden door het Limburgse landschap zonder de herrie en stank van een verbrandingsmotor.

Behalve als pretvoertuig is de Twike vooral bedoeld als ‘serieus’ voertuig voor woon-werkverkeer, de boodschappen en verder alle ritten die je met een gewone auto kunt maken, als het maar binnen de actieradius van het voertuig ligt. De geschiktheid hiervoor heb ik niet kunnen testen en zal ik dus moeten beredeneren. Op zich zou dat gewoon goed moeten werken; het voertuig komt prima mee met het overige verkeer en als de bestemmingen binnen de actieradius vallen lijkt niets het gebruik in de weg te staan. Toch zie ik wat problemen (uitdagingen?) als ik me probeer voor te stellen hoe het zou zijn als ik dagelijks met een Twike zou rijden.

Als eerste (bij elektrische voertuigen bijna gebruikelijk): de actieradius. Die 90-130km zou vrij realistisch zijn, als niet continu met hogere snelheid gereden hoeft te worden. In de randstad, waar ik woon, zijn echter niet veel van die leuke slingerweggetjes waar je met 50km/u overheen kunt tuffen. Het zal in de drukke spits niet gewaardeerd worden als ik in een Twike met veel minder dan 80km/u rond ga rijden over de provinciale wegen. Als de Twike daar dus voor ingezet wordt zal hij flink moeten presteren, met als resultaat dus een kleinere actieradius.

Of de Twike in een bepaald geval bruikbaar is hangt dus in eerste instantie af van de vraag of de gewenste bestemming(en) binnen de actieradius liggen.

Op het gebied van veiligheid is de Twike niet te vergelijken met een moderne auto. Er zijn geen airbags, geen dikke stalen balken, geen ABS, geen ESP en daarmee is de Twike op papier minder veilig dan middenklasser anno 2007. In de praktijk zal dit waarschijnlijk gunstiger uitpakken. Een Twike haalt ‘maar’ 85km/u en de aluminium kooiconstructie zal bij dat soort snelheden waarschijnlijk wel voldoende zijn om een aanrijding met een vast voorwerp te weerstaan. Ook een aanrijding door een ander voertuig kan goed aflopen doordat de Twike een licht voertuig is en waarschijnlijk bij een aanrijding gewoon een stuk verplaatst wordt. Door de rolkooiconstructie moet een ongeval waarbij de Twike ondersteboven terechtkomt ook goed te overleven zijn. Een ander verhaal kan het worden bij aanrijdingen waarbij beide voertuigen een hoge snelheid hebben, of aanrijdingen waarbij meerdere voertuigen betrokken zijn. Hoe goed de constructie zich dan houdt is moeilijk te voorspellen. Aan de andere kant is op de vergrote kwetsbaarheid te anticiperen door defensief te rijden, net als op een motorfiets. En vergeleken met een motorfiets zit je in een Twike heel wat beter beschermd.

Het comfort is moeilijk te omschrijven. De stoelen zijn smal en geven voldoende steun, maar halen het niet in zitcomfort bij normale autostoelen. De zithouding op zich is erg relaxed, behoorlijk achterover maar door de hoofdsteun zit je wel compleet ontspannen. Naar mijn mening zit je in de Twike Easy (zonder pedalen) lekkerder dan in de Twike Active, het zitten met de voeten op de pedalen vind ik niet geweldig. Het motorgeluid tijdens het rijden is anders maar niet veel harder dan in een normale auto. De geluiden van het voertuig zelf zijn iets anders, door de dunne kunststof carrosserie ‘boldert’ het iets meer, maar het is zeker niet storend. De Twike Easy was een wat luxer model met overal binnenbekleding en dat dempt het geluid enigzins.

Een leuk bij-effect van het rijden in een Twike is de grote belangstelling voor het voertuig. Terwijl we op een kruising stonden te wachten voor een verkeerslicht werden we aangesproken vanuit een zijraampje van een enorme pick-up truck. Toen de Twike geparkeerd stond bij het café waar we iets dronken konden vele fietsers het niet laten even een blik van dichtbij op en zelfs in de Twike te werpen.

Waar ik mijn vraagtekens bij heb is het rijden met slecht weer. In een normale auto werkt de verwarming en ontwaseming op de restwarmte van de motor. Bij een elektrisch voertuig zoals een Twike moet dat apart gebeuren omdat de motor nauwelijks restwarmte produceert. De Twike heeft een elektrische ontwasemingsinstallatie die echter spaarzaam gebruikt moet worden omdat het veel energie uit de accu’s kost. Accu’s kunnen niet goed tegen kou: bij lage temperaturen neemt de capaciteit af. Dat is dus een dubbel probleem: juist als extra capaciteit nodig is voor de ontwaseming is het er niet. Ik weet niet hoe groot deze problemen in de praktijk zijn, het zal ook afhangen van het gebruik, maar dat kan in ons klimaat toch een significant nadeel zijn. Overigens is dit niet specifiek voor de Twike: ook een Aerorider of CityEl heeft hier mee te kampen.

En dan, samen met de actieradius, altijd de meest gestelde vraag over een elektrisch voertuig: wat kost het allemaal? De aanschafprijs van een ‘basis-Twike’ is ongeveer € 20.000. Bij aanschaf van een meer luxe model met 3 NiMH-accupakketten en andere extra’s kan de prijs oplopen tot € 25.000 en hoger. Dat is een boel geld, je hebt er ook een vrij complete VW Polo of Opel Astra voor. Maar de aanschafprijs is niet het hele plaatje. Zoals gezegd hoeft geen wegenbelasting betaald te worden, en is APK ook niet nodig. Ook de kosten van onderhoud zijn maar een fractie van wat het bij een normale auto kost. Helemaal spectaculair laag zijn de kosten van de ‘brandstof’: voor ongeveer € 1,- aan elektriciteit per 100km is een Twike te rijden. Feit is wel dat accu-pakketten niet onbeperkt meegaan en periodiek vervangen moeten worden. Als laatste blijken Twikes in de praktijk erg waardevast. Naar tweedehands Twikes is veel vraag en ze gaan dan ook voor hoge prijzen weg. De afschrijving is dus erg laag. Als alle kosten opgeteld worden kan een Twike voor zo’n € 0,20 per km gereden worden. De genoemde Polo of Astra rijd je volgens de ANWB voor zo’n € 0,40 – 0,45 per km. Daar zit dus wel een groot verschil tussen. Maar ook die bedragen vertellen niet alles: de Twike is vele malen energiezuiniger dan zelfs de zuinigste normale auto’s. Omgerekend naar benzine is het verbruik ongeveer 0,5 l per 100 km, dit is dus zeer zuinig. Helemaal als de verbruikte elektriciteit duurzaam wordt opgewekt (zon, wind, water) is de Twike een efficiënt, schoon en duurzaam vervoermiddel. Waar autorijden alleen maar duurder wordt door de stijgende prijzen van fossiele brandstoffen, kun je, door de Twike te voeden met bijvoorbeeld zonnestroompanelen, er voor zorgen dat je voor lange tijd zeker bent van een vaste ‘brandstof’prijs.

Conclusie

Zou ik een Twike kopen? Op dit moment niet. Ik heb hem niet nodig, heb geen plek om hem te stallen en geen plek om hem op te laden. Ik heb ook geen auto nodig en alleen voor de lol is het toch wel erg duur. Zou ik een Twike kopen als mijn woon-werkafstand zo’n 20-30km zou zijn? Dat weet ik niet. Zoals waarschijnlijk wel aan de toon van bovenstaand verhaal te merken is ben ik over het voertuig zelf behoorlijk enthousiast. Ik zie echter toch wel twee voor mij belangrijke problemen: de actieradius en het gebruik bij slecht weer. De actieradius van 90-130km is op het eerste gezicht helemaal niet gek. Ik maak niet zo vaak autoritten van meer dan 130km, maar het feit is dat die 130km niet haalbaar zal zijn bij een constante snelheid van 80km/u. Onder die omstandigheden zal de actieradius eerder de helft zijn (zoals we tijdens de proefrit gemerkt hebben). Bij lage temperaturen kan dat dus nog verder teruglopen en dan zijn er ook nog de potentiële problemen met de kachel.

Ik ben er van overtuigd dat de Twike in veel gevallen een bruikbaar voertuig kan zijn, maar voor mij nog even niet.

Hier komen nog wat foto’s van de proefrit, maar die plaats ik later. Na het schrijven van dit veel te lange stuk kan ik mijn laptop even niet meer zien .

Toevoeging: Maurice Bergmans van Twike Tours was zo vriendelijk mij wat toevoegingen te mailen: De actieradius op volle snelheid met een NiMH-accu zou 100km moeten zijn. (Daarmee heb ik vanuit Hilversum, waar ik woon, toch wel een zeer groot gedeelte van Nederland binnen bereik) Het rijden op gladde wegen of in de sneeuw gaat doorgaans met een Twike beter dan met een normale auto doordat het toerental van de wielen geregeld wordt, bij verlies van grip treedt dus geen spin op. De meeste Twikes rijden rond in Duitsland en Zwitserland waar de winterse omstandigheden over het algemeen wat heftiger zijn dan hier. In de Twike kan een klein kacheltje op (bio)diesel geplaatst worden voor een volledige verwarming van de zitruimte welke geen invloed heeft op de actieradius. Ook zijn li-ion accu’s voor de Twike in een vergevorderd stadium van ontwikkeling, daarmee zou een actieradius van minimaal 150km tot wel 200km mogelijk moeten zijn.

De contactgegevens van Twike Tours:

Twike Tours
Maurice Bergmans
Westerveldweg 2
5856 EC Wellerlooi
Tel.: 0624113435
www.twiketours.nl

Hier wat foto’s en filmpjes van de proefrit: [Excuus voor de rare en lelijke plaatsing van de onderstaande plaatjes, maar het was zonder heel veel werk niet goed mogelijk dit netjes over te nemen van de oude website - JH]

Dat ben ik in een Twike Active	De neus…	… en de achterkant.
Over belangstelling had de Twike niet te klagen!	Maurice tilt de Twike Easy even op.	Het interieur van de rode Twike Easy.

Gisteravond heb ik een bezoek gebracht aan de werkplaats van Aerorider omdat ik wel eens meer wilde weten over dit interessante voertuig.

Aerorider is gevestigd in IJmuiden (naast Optima, een fabrikant van ligfietsen), en eigenaar Bart de Wert was zo vriendelijk mij een uurtje van zijn schaarse tijd te gunnen om mij alles te vertellen over dit bijzondere voertuig – waarvoor dank!

De Aerorider is een hybride velomobiel, wat wil zeggen dat het een éénpersoons voertuig is, aangedreven door een 600W elektromotor, ondersteund door trapkracht. Hij is vooral bedoeld voor woon-werkverkeer, omdat dat in het algemeen vrij korte afstanden zijn waarvoor relatief vaak de auto gepakt wordt. Het ontwerp van de Aerorider is een afstudeerproject van een student van de TU Delft. In samenwerking met o.a. Optima werd het project handen en voeten gegeven, en sinds een jaar of 5 wordt de Aerorider op kleine schaal geproduceerd. De basis is een uiterst gestroomlijnde glasvezel body welke rust op drie wielen. Het achterwiel wordt aangedreven door de elektromotor en – indien gewenst – door mee te trappen. De beide voorwielen worden bestuurd door twee stuurhendels, een beetje zoals in een tank. Het bovendeel van de cockpit klapt compleet omhoog waardoor makkelijk in te stappen is.

De Aerorider is wettelijk gezien een bromfiets, en is dus begrensd op een snelheid van 45km/u. Binnen de bebouwde kom moet het voertuig op de rijbaan, en dat zal ook prima gaan vermoed ik. De elektrische scooters waar ik op gereden heb haalden ook ‘maar’ 45km/u en daarmee kom je prima mee met de auto’s. Buiten de bebouwde kom mag/moet de Aerorider op het fietspad. Ik ben benieuwd hoe dat in het dagelijks gebruik zal gaan: in vergelijking met een normale fietser is het voertuig dan mogelijk toch wat groot en snel. Maar misschien gaat dat wel probleemloos.

Over het meetrappen had ik zo mijn bedenkingen, maar Bart heeft mij uitgelegd waarom dat is. Ten eerste: de actieradius kan vergroot worden door mee te trappen. Ten tweede: verveling (het was voor mij ook een verrassing). De Aerorider is gericht op ritten waarvoor je zomaar een half uur onderweg bent en dan zou de verveling wel eens kunnen toeslaan. Door mee te trappen blijf je bezig en lijkt de rit korter te duren. Ten derde: in plaats van alleen passief te zitten doe je actief aan lichaamsbeweging en dat kunnen veel mensen prima gebruiken!

Ik mocht zelfs even rijden met een Aerorider die bijna voltooid was. Het enige wat nog ontbrak waren de ramen, maar door het mooie weer was dat niet zo’n bezwaar. Het instappen gaat erg makkelijk, de grote kap klapt omhoog en bij het instappen lijkt het alsof je in een zweefvliegtuig gaat zitten. Een helm of gordel is niet nodig. Na het plaatsnemen kan de kap gesloten worden, ik kreeg het gevoel in een soort cocon te zitten. Niet opgesloten, meer ‘geborgen’. De voorruit is normaal vast gemonteerd, maar de zijruiten en het dakraam kunnen verwijderd worden, wat me vooral ‘s zomers heerlijk lijkt. De stoel is erg comfortabel, er zit een soort welving in waardoor het erg lekker zit en er is zelfs voorzien in een hoofdsteuntje. Na het sluiten van de kap kan de parkeerrem ontgrendeld worden, en met een lichte draaiing aan de linker stuurhendel snort de Aerorider van zijn plek. De besturing was de eerste paar meters erg wennen, maar na een paar minuten voelt het heel natuurlijk aan. De acceleratie lijkt mij pittig genoeg om mee te komen met het stadsverkeer, maar het was zeker niet zo snel als bij de elektrische scooters. Dat is ook niet zo gek, want die scooters hebben een motor van 1,5 of 2 kW (tegen 600W bij de Aerorider) en er is natuurlijk een groot verschil in gewicht. Door mee te trappen kan sneller versneld worden. De Aerorider heeft een tandriemaandrijving, daardoor is vooral bij lage snelheden wel enig motorgeluid te horen, het klinkt dan een beetje als een optrekkende tram of metro. Bij hogere snelheden valt dat geluid weg tegen het wind- en bandengeruis. Over het geheel genomen is de Aerorider een veel stiller voertuig dan een auto of een scooter. De hydraulische remmen voelen krachtig en goed te doseren aan. Het is mogelijk om zonder ondersteuning van de elektromotor te trappen, maar je mag hopen dat je dan niet al te ver hoeft te fietsen want dat gaat erg zwaar. Het is een handige backup-mogelijkheid voor als je ergens met lege accu’s zou stranden.

De Aerorider lijkt op sommige foto’s hoger (of korter/smaller) dan hij in werkelijkheid is. Daardoor had ik wat twijfel bij de stabiliteit, maar dat is niet terecht. Hij is minder hoog dan ik dacht en het zwaartepunt zit dicht bij de grond. Op geen enkel moment tijdens mijn rit was ik bang dat ik om zou vallen. Het rijden is erg comfortabel, het wegdek in de haven van IJmuiden is niet erg goed, maar de vering vangt de meeste oneffenheden goed op. De besturing is erg direct, bij middelmatige en hogere snelheden stuurt het erg prettig, bij lagere snelheden en stilstand moet wel met enige kracht aan de stuurhendels getrokken worden. Het zicht rondom is uitstekend door de grote ramen. Links en rechts zijn kleine spiegels gemonteerd die een goed zicht naar achter geven.

Mijn proefrit en mijn gesprek met Bart hebben mij nog meer enthousiast gemaakt voor de Aerorider dan ik al was. Als je een woon/werkafstand hebt van 10-20 km (of misschien zelfs iets meer) lijkt het mij een ideaal voertuig, helemaal als er op de betreffende route veel files staan en/of er geen goede OV-verbinding is. Je zoeft langs de files en de overvolle treincoupés in een voertuigje wat op 20ct aan elektriciteit heen en weer naar je werk rijdt. Daarbij lijken elektrische voertuigen zoals deze en zonnestroompanelen voor elkaar gemaakt te zijn!

Als laatste vind ik hem simpelweg mooi! Over smaak kun je twisten tot je een ons weegt, maar ik vind het ontwerp geweldig! Het is futuristisch en aan de andere kant tijdloos en simpel. Als je het vergelijkt met het ontwerp van voertuigen als de CityEl of de Twike dan heeft de Aerorider bij mij de meeste punten als het om zijn uiterlijk gaat. Het ontwerp is dan ook een stuk recenter. Met een Aerorider rijd je ontegenzeggelijk in iets wat je niet vaak op de weg ziet.

Het is helaas niet alles goud wat er blinkt. Ten eerste is er de achilleshiel van alle elektrische voertuigen op dit moment: de accu’s en, daaraan gekoppeld, de actieradius. De Aerorider is leverbaar met diverse accu-combinaties: één of twee loodaccu’s, of één of twee NiMH-accu’s. Afhankelijk van welke optie gekozen wordt, of meegetrapt wordt, de temperatuur, de wind en rijstijl varieert de actieradius van 20km tot 80km. Afhankelijk van de woon/werkafstand kan dat voldoende zijn, hoewel ook rekening moet worden gehouden met enige capaciteitsvermindering bij lage temperaturen.

Na de accu’s komen we bij de prijs: de basisprijs van een Aerorider is € 7500,-. Voor dat bedrag krijg je de standaarduitvoering met één loodaccupakket en dus zo’n 20km actieradius. Moet de actieradius groter zijn kan een extra loodaccu geplaatst worden (+ € 300,-) óf er kunnen één of twee NiMH-accu’s geplaatst worden (€ 600,- resp. € 1400,- extra). Bij het zien van dat soort prijzen verbleekt mijn enthousiasme wel enigszins. Voor € 8900,- heb je dan een voertuig wat in prijs niet heel veel verschilt met een normale auto, maar op andere gebieden veel minder flexibel is. En natuurlijk: de lopende kosten zullen erg laag zijn, hoewel niet geheel te voorspellen valt hoe lang de accu’s mee zullen gaan. Vervanging daarvan is niet goedkoop, maar de totale kosten per km zullen waarschijnlijk nog steeds (veel) lager uitvallen als bij een auto. Als laatste is het natuurlijk niet helemaal eerlijk een Aerorider met een auto te vergelijken; het voertuig is nog in een vrij vroeg stadium van ontwikkeling en heeft een aantal eigenschappen die een auto niet heeft.

Het feit dat de aanschafprijs zo hoog is komt voornamelijk doordat de Aerorider met de hand en in kleine aantallen gebouwd wordt. En dat is natuurlijk een frustrerende kip-ei situatie: de prijs kan pas omlaag als er grotere aantallen in serie gebouwd kunnen worden, maar er zullen pas grotere aantallen verkocht worden als de prijs omlaag gaat! Uit mijn gesprek met Bart bleek ook dat hij daar ook hard over nadenkt. De enige weg uit deze cirkel is waarschijnlijk een subsidie op dit soort innovatieve voertuigen (maar de kans daarop lijkt mij klein) of een investeerder met een lange adem die het opstarten van een grootschaliger en meer geautomatiseerde productie wil financieren. Bart is van mening dat de tijd en de technologie er rijp voor zijn, en die mening deel ik met hem.

Een actieradius van 80km is voor verreweg de meeste ritten ruim voldoende, ik heb begrepen dat ongeveer 50% van alle autoritten korter dan 10km is, en daarbij zit er bij dergelijke ritten in het algemeen maar één persoon in de auto. Voordat soort afstanden zou een Aerorider een perfect alternatief zijn; stil en schoon vervoer met lage variabele kosten waarbij je toch droog en beschermd zit. Het zou de stad een stuk leefbaarder maken; geen uitstoot van gassen (althans niet op de gebruikslokatie), nauwelijks geluid, veel minder parkeerruimte benodigd en door de relatief lage snelheid en massa waarschijnlijk minder en ook minder ernstige verkeersongelukken. Als laatste kost het verplaatsen van een licht voertuigje als een Aerorider simpelweg veel minder energie dan het verplaatsen van een auto van 1200kg. Dat spreekt mij zeer aan.

In de werkplaats stond een Aerorider van ongeveer vier jaar oud voor onderhoud, deze zag er nog zeer goed uit. Ik kon eigenlijk weinig slijtage ontdekken als ik het vergeleek met de nieuwe Aerorider waar ik in reed. Een defecte ruitenwisser had wat krassen op de ruit gemaakt, dat was eigenlijk alles.

Dit zijn een paar foto’s van de Aerorider waarin ik een paar rondjes door de haven van IJmuiden mocht rijden:

Foto 1: Overzichtfoto van de Aerorider, zoals gezegd nog zonder ruiten. Zichtbaar is de prachtige stroomlijn van het voertuig.

Foto 2: Het vooraanzicht. Het frontaal oppervlak is zeer klein, in combinatie met de goede stroomlijn zorgt dat voor een zeer lage luchtweerstand.

Foto 3: Eén van de voorwielen met de hydraulische rem. De Aerorider wordt geleverd met bromfietsbanden omdat dat moet voor de goedkeuring, maar veel gebruikers kiezen er voor om de banden te vervangen door smallere fietsbanden omdat dit de rolweerstand sterk verlaagt.

Foto 4: De cockpit. Vooraan de comfortabele stoel. Deze is eenvoudig verstelbaar voor diverse lichaamslengtes. Links en rechts de beide stuurhendels. De linker hendel doet ook dienst als gashendel, en hier is de rem op het achterwiel aan bevestigd, welke ook fungeert als parkeerrem. Met de rechter hendel kan het schakelmechanisme van de trappers bediend worden, en hier is de rem op de beide voorwielen aan bevestigd. Op de ‘kast’ in het midden zit een eenvoudig bedieningspaneel voor verlichting, ruitenwisser en ventilatie. Ook de snelheidsmeter zit hier. Helemaal vooraan zijn de trappers hieraan bevestigd.

De tijd zal uit moeten wijzen of de cirkel van lage aantallen / hoge prijs doorbroken kan worden. Ik hoop van harte dat we over niet al te lange tijd meer Aeroriders op de weg zien. Ik denk dat het product er rijp voor is, nu de markt nog.

In dit filmpje is de Aerorider in actie te zien, het geeft een aardige indruk van het bedoelde gebruik van het voertuig.

De contactgegevens van Aerorider:

Aerorider
Bart de Wert
Industriestraat 3b
1976 CS IJmuiden
Tel: 0255-524636
www.aerorider.com

Over drie weken heb ik een middag een Twike gehuurd, en ik mag ook een stukje in een CityEl rijden. Ik heb dan dus hopelijk aardig vergelijkingsmateriaal tussen een aantal elektrische voertuigen.