Opel Ampera elektrische auto
Op mijn werk stond ineens een Opel Ampera elektrische auto, beschikbaar voor korte proefritten. Dat liet ik me natuurlijk geen twee keer zeggen en ik mocht als eerste een rondje maken met deze auto.
De Opel Ampera is de eerste elektrische auto van Opel. Op de lithium-ion accu van 16kWh kan de auto 80 km rijden volgens de fabrieksspecificaties. Ter vergelijking: de Nissan Leaf (die ik vorig jaar een week mocht testen) kan op zijn 24kWh accu zo’n 160km rijden. Omdat toch veel mensen ‘actieradiusangst’ hebben helpt de Ampera ze hier vanaf met een zgn. ‘range extender’. Dit is een 1,4l benzinemotor die, als de accu bijna leeg is, elektriciteit op kan wekken die de acculading op peil houdt. De benzinemotor is niet met de wielen verbonden, het is puur een generator. Hierdoor kunnen korte afstanden (bv. woon-werkverkeer) volledig elektrisch worden afgelegd, terwijl voor langere afstanden automatisch op de benzinemotor wordt overgeschakeld. De Ampera kan worden opgeladen bij elk normaal stopkontakt, of bij oplaadpalen die het laatste jaar als paddestoelen uit de grond schieten.
Design
Design?
Ik heb zelf totaal geen kijk op ‘design’, ik heb volgens veel mensen een beetje rare blik op auto’s, nl. dat het een machine is die je van A naar B kan brengen als het OV er niet makkelijk komt, en niet meer dan dat.
Veel van mijn collega’s waren echter uitgesproken positief over het uiterlijk van de Ampera, en natuurlijk zie ik ook wel dat Opel hier iets bijzonders van gemaakt heeft. Een veelgehoorde opmerking vandaag was “eindelijk een elektrische auto die er niet zo suf uitziet als de Prius”.
Als je de auto op de foto hierboven ziet staan lijkt hij wat kort en gedrongen, maar het is toch echt een flinke auto met een lengte van 450 cm. Het is ook zeker geen lichtgewicht met een gewicht van 1700 kg – evenveel als een Volkswagen Transporter T4.
Achter het stuur
Achter het stuur
Achter het stuur vallen de twee kleurenbeeldschermen erg op. Op het display achter het stuur wordt informatie weergegeven over de actieradius op de accu en op de benzinetank, het huidige energieverbruik van de auto, de kilometerstand, de stand van de versnellingshendel, etc. Via het beeldscherm op de middenconsole (wat ook een aanraakscherm is) kunnen de airconditioning, radio/CD-speler en het navigatiesysteem bediend worden. Bij achteruitrijden toont dit schem ook het beeld van de achteruitrijcamera. De toetsen op de middenconsole onder het beeldscherm zijn allemaal tiptoetsen zonder voelbaar schakelmoment. Ik houd daar niet zo van omdat je dan onder het rijden moet kijken naar het knopje waar je op wilt duwen en dat leidt af. Hetzelfde geldt overigens voor het aanraakscherm. De bediening wijst zich allemaal redelijk vanzelf, maar de hoeveelheid informatie op de beide schermen kan in eerste instantie wat overweldigend zijn. Uiteraard is de auto een automaat, dus schakelen hoeft niet.
De zit van de stoel is prima, typische Duitse stevigheid. De stoel kan over een grote afstand verschoven worden, dus zowel kleine als grote mensen zullen goed kunnen zitten in deze auto.
Achterin
Krap bij de benen...
Op de tweede rij is het helaas wat minder rooskleurig. Op de foto hiernaast staat de voorstoel ongeveer in het midden (hij kan nog een flink stuk verder naar achteren) en ik zat echt klem tussen de rugleuning van de achterbank en de stoel voor me. Mijn benen zijn niet bijzonder lang, dus echt lange mensen zitten achterin erg krap.
Deze krapte zal het ook lastig maken een kinderzitje te monteren, waarin het kind naar achteren kijkt, zonder de voorstoel wat naar voren te zetten.
...en krap bij het hoofd.
Is de beenruimte achterin al niet comfortabel, ook aan hoofdruimte houdt het niet over. De daklijn begint al redelijk snel af te lopen en als de achterpassagiers van meer dan gemiddelde lengte zijn zitten ze niet comfortabel. Met mijn 1m88 zat ik met mijn hoofd voorovergebogen of naar de zijkant – absoluut niet prettig voor een langere rit.
Gelukkig kunnen maar twee mensen tegelijk aan deze marteling blootgesteld worden, wat op de achterbank is slechts plaats voor twee. De accu ligt in een T-vorm onder de middenconsole en achterbank en dat zorgt ervoor dat de middelste plek niet beschikbaar is om op te zitten.
Overigens is in- en uitstappen ook niet bijzonder comfortabel door de aflopende daklijn. De achterbank lijkt me eigenlijk alleen geschikt voor kinderen of hele kleine mensen.
Rijden
Snel terug achter het stuur dan maar, daar is het een stuk leuker. De sleutel kan gewoon in de jaszak blijven en de Ampera start met een startknop. De auto heeft een iets minder overdreven opstartmuziekje en opstartanimatie als de Leaf, maar ik vind het nog steeds onnodig druk. Ik weet van de Leaf nog wel dat het snel went, maar ik vraag me toch af waarom de fabrikanten denken dat dit nodig is.
Zoals gebruikelijk in elektrische auto’s blijft het na het opstartmuziekje stil in de auto, op misschien een zacht zoemen van het ventilatiesysteem na. Nadat de versnellingshendel in ‘D’ is gezet en de rem wordt losgelaten kruipt de auto langzaam vooruit. Zodra het ‘gas’pedaal (daar moet toch echt een ander woord voor komen) wordt ingedrukt zoemt de auto op zijn elektromotor in stilte van zijn plek. De acceleratie is krachtig doordat de elektromotor een groot koppel heeft. Volgens de fabrieksspecificaties zou de Ampera 0-100km/u in iets meer dan negen seconden moeten doen en hoewel ik dat tijdens deze korte proefrit niet heb kunnen testen geloof ik dat ook wel.
Ik heb niet meer dan ongeveer een kilometer gereden, en alleen bij lage snelheden. Ik kan dus niet veel zeggen over hoe de auto rijdt, maar wat ik zo gezien heb is er niets mis mee. Doordat de accu’s laag in de auto liggen ligt het zwaartepunt erg laag, en dat betekent dat de auto stevig op de weg ligt.
Op een later tijdstip hoop ik een langere proefrit in een Ampera te kunnen maken, en dan kan ik over een aantal aspecten vast meer zinnigs zeggen. Voor nu denk ik te kunnen zeggen dat het technisch een mooie auto is, een auto die elektrisch rijden misschien voor meer mensen acceptabel zal maken en daarmee is het misschien een mooie tussenstap op weg naar puur elektrische voertuigen.
Hoe dan ook was het een leuke ervaring.
@ Jeroen: Wat bedoel je met: de benzinemotor is niet met de wielen verbonden??
Het is toch ook mogelijk om alleen met de benzinemotor te rijden?
Bij hybrides zoals de Toyota Prius en de Honda Insight kunnen zowel de elektromotor als de verbrandingsmotor de wielen aandrijven, in elke gewenste ratio. Dit wordt wel ‘parallel-hybride’ genoemd.
Bij de Opel Ampera is alleen de elektromotor aan de wielen gekoppeld. De verbrandingsmotor wordt alleen ingezet als generator om stroom aan de accu’s en/of de elektromotor te leveren. Technisch gezien heet dit ‘serie-hybride’.
Echter omdat de term hybride niet meer ‘hip’ is en ‘elektrische auto’ wel noemt Opel de Ampera dus een elektrische auto met range extender.
Dus ja, je kunt op de benzinemotor rijden, maar die drijft dan een generator aan die stroom opwekt, en op die stroom draait dan de elektromotor die de wielen aandrijft.
Wat Jeroen nu beschrijft is de manier waarop de marketingafdeling van GM dacht dat de Ampera/Volt gebouwd zou gaan worden. Uitendelijk drijft ook de benzinemotor van deze Ampera via een planetair plantwielstelsel direct de wielen aan, net als de Prius. En daar is een goede reden voor: directe mechanische overbrenging geeft minder omzetverliezen dan de electrische omweg. Zodra de stroomlading van de Ampera “Op” is, komt ie in een modus die vrijwel gelijk is aan dat van een normale Prius. De motor drijft de wielen aan en de accu wordt alleen nog gebruikt als energiebuffertje. Een groot verschil met de Prius is dat de Ampera geen efficiënte benzinemotor heeft, waardoor die in “Prius-modus” ongeveer 1 op 14 rijdt, tegen 1 op 20 voor z’n japanse voorbeeld.
@Okkie: Daar lijkt het toch niet op. Van de Opel-website (http://www.opel-ampera.com/index.php/mas/ampera/how_it_works/erev_voltec):
“Enter the Range Extender. This on-board “power station” is a compact gasoline-powered generator whose sole purpose is to supply electricity when you want to drive beyond the range of the battery. It runs at several optimized rpm levels, which have been calibrated for maximum fuel efficiency.”
Ook op alle autotestwebsites lees je steevast dat de verbrandingsmotor niet mechanisch aan de wielen is gekoppeld en alleen als elektrische generator dienst doet.
Heb jij andere bronnen?
GM liegt graag een beetje en autojournalisten zijn meestal niet echt technisch onderlegd of nieuwsgierig genoeg om zich verder in de materie te verdiepen dan wat de persberichten dicteren, getuige o.a. de onzin die er over het algemeen over de werking van de Prius en afgeleiden wordt verspreid. Hoe vaak moet ik niet lezen dat er een “nederlandse vinding” in zit, waarmee ze op de CVT doelen. Erg lachwekkend als je wel weet hoe e.e.a. in elkaar zit.
Maar goed, dit is wel een mooi startpunt om te lezen als google “volt vs prius planetary gear” je teveel informatie geeft:
http://www.motortrend.com/roadtests/alternative/1108_2011_chevrolet_volt_vs_2011_nissan_leaf_vs_2011_toyota_prius_comparison/
Zie ook hoeveel complexer de aandrijflijn van de Volt is, vergeleken met de Prius..
@Okkie: Hmmm, je kon wel eens gelijk hebben. Als ik deze presentatie kijk lijkt het er inderdaad wel degelijk op dat de verbrandingsmotor via dat planetaire tandwielstelsel de wielen direct aandrijft in sommige modi. Echt duidelijk is het allemaal niet en dat geeft inderdaad het gevoel dat GM/Opel iets willen verhullen, nl. dat de Volt/Ampera ‘gewoon’ een serie-hybride is. Op zich is dat helemaal niet erg, het gaat uiteindelijk om de verbruikswaarden, maar je hebt ook nog zoiets als ‘de schijn vermijden’.
Ik vind het nog veel mooier om te zien enorm simpel de aandrijflijn van de Leaf is
Volgens die presentatie heeft ie een mooi intrekbaar landingsgestel. Ik betwijfel echter of we nu op dezelfde altitude zitten.
Als je overigens meer over de Prius en de mogelijkheden om een tweedehands Prius om te bouwen tot plug-in, ik woon hemelsbreed zo’n 1500 meter bij jou vandaan…
[...] wil weten [...]
Interessant! Ik dacht ook dat de Ampera een zogenaamde serie-hybride was. Maar dat aandrijvingsplaatje http://www.motortrend.com/roadtests/alternative/1108_2011_chevrolet_volt_vs_2011_nissan_leaf_vs_2011_toyota_prius_comparison/photo_05.html ziet er iets ingewikkelder uit. Misschien dat ie daarom aan de dure kant is.