Gisteren was het dan zover: samen met mede Tweakers-forummer ‘stefan001′ heb ik een middag rondgetoerd in een Twike.

De Twike

Een Twike is een driewielige tweezitter, aangedreven door een elektromotor. Het is een ‘echte’ auto in die zin dat er een normale kentekenplaat op zit, je je aan dezelfde verkeersregels moet houden als een auto en je in bezit van rijbewijs B moet zijn om er in te mogen rijden. De topsnelheid is 85km/u en afhankelijk van het aantal accupakketten en de rijstijl is de actieradius zo’n 90-130 km.

In 1986 ontwikkelde een groep Zwitserse studenten de Twike I voor de wereldtentoonstelling van 1986 in Vancouver. Deze had nog geen elektromotor, het voertuig werd volledig bewogen door de trapkracht van de twee inzittenden. In de periode daarna werd het voertuig doorontwikkeld naar de Twike II, met DC elektromotor en NiCd-accu’s, en nog later naar de Twike III met een asynchroonmotor en NiMH-accu’s met een hoge spanning. De Twike III is recent nog in het nieuw gestoken (‘ReDesign’) met o.a. andere verlichting.

Drie generaties Twike

Inmiddels zijn er tegen de 1000 Twikes verkocht, veelal in Duitsland en Zwitserland, en momenteel worden er zo’n 50 per jaar geproduceerd. De eerste generatie Twikes zijn in Zwitserland geproduceerd, maar sinds 1998 produceert Fine Mobile GmbH de Twike in Rosenthal, Duitsland.

De Twike heeft een aluminium frame, omhuld door een kunststofvezel carrosserie die in elke gewenste kleur gelakt kan worden. Het leeggewicht is zo’n 200-250 kg (afhankelijk van uitrusting en accupakketten) en het maximum gewicht is 450 kg. Vanwege de elektrische aandrijving hoeft voor de Twike geen motorrijtuigenbelasting betaald te worden en vanwege het lage gewicht is ook de APK is niet nodig.

De Twike is in twee uitvoeringen leverbaar: de Twike Active, uitgerust met pedalen voor beide inzittenden, en de Twike Easy, zonder pedalen.

Twee soorten Twike: Active / Easy

Bij de Twike Active kan meegetrapt worden. Dit verhoogt niet de snelheid, maar vergroot de actieradius enigszins. Hoeveel het scheelt hangt af van hoe snel er met de Twike gereden wordt (bij lagere snelheden kan met meetrappen relatief meer bijgedragen worden) en natuurlijk ook hoe hard er meegtrapt wordt. De trappers zijn d.m.v. een 5-versnellingsnaaf direct met de achterwielen verbonden. Omdat het rijden met een Twike al inspannend genoeg was vanwege de onconventinele bediening heb ik op de stukken dat ik reed niet meegetrapt, maar mijn medereiziger had er aanmerkelijk minder moeite mee.

De Twike easy heeft geen pedalen en lijkt daardoor minder fiets en meer auto. Omdat er geen trappers zijn waarmee geremd kan worden is een rempedaal gemonteerd. Ook de middenconsole is iets anders omdat er geen ketting en versnellingsnaaf aanwezig zijn.

De proefrit

Dealer voor Nederland is TWIKE Tours, gevestigd in Wellerlooi en gerund door Maurice Bergmans. Een Twike is daar te huur voor € 50,- per dagdeel. Maurice is zeer enthousiast en nam ook echt de tijd voor de uitleg, en weet ook zeer veel over de Twike. Na de uitleg reden we eerst allebei een blokje om met Maurice op de bijrijdersstoel om aan het voertuig te wennen, en daarna konden we samen op pad met de Twike Active. Het instappen heeft al uitleg nodig: het instappen is niet ingewikkeld maar het lijkt op het instappen in een kano. Eén hand op stoelleuning, één hand op de rand van de Twike en in één beweging zit je op de harde maar niet oncomfortabele stoel. Omdat het mooi weer was kregen we een open Twike mee, deze kan bij slecht weer afgesloten worden met een vinyl dakje. Na het sluiten van de kap wordt het voertuig ingeschakeld en komen de ventilatoren van de accupakketten op. De eerste keer vond ik dat vrij lawaaiig, maar tijdens het rijden (en ook bij stilstand bij bijv. een stoplicht) is het totaal niet hoorbaar. Daarna kan de handrem eraf en is de Twike klaar om te vertrekken.

Nu begint het werkelijk bijzondere gedeelte: er is geen gaspedaal, en ook geen stuur. Sturen gaat met een soort joystick en is op zich erg intuïtief maar voor zo’n eerste rit wel erg vermoeiend. Bij stilstand en heel lage snelheden stuurt het vrij zwaar maar bij enige snelheid stuurt het vrij licht. Bij hogere snelheden voelt de besturing erg direct aan en dat leidde hier en daar tot nogal wat overcompensatie, maar zoals Maurice mij later liet zien stuur je met wat oefening met één vinger.

Versnellen en vertragen gaat met dezelfde joystick. Op de joystick zitten twee knopjes boven elkaar, die beiden in twee standen ingedrukt kunnen worden. Het bovenste knopje is voor versnellen en de cruise control. Als het knopje in de eerste stand wordt ingedrukt versnelt de Twike rustig, het verder indrukken schakelt een ‘tweede trap’ in waardoor de Twike sneller versnelt. Als laatste zorgt een korte klik op dit knopje ervoor dat de cruise control wordt ingeschakeld, de Twike houdt dan de huidige snelheid vast. Het onderste knopje is de regeneratieve rem, dit houdt in dat de Twike op de motor remt en energie teruggevoerd wordt de accu’s in. Ook dit knopje heeft twee standen waarmee bepaald kan worden hoe sterk de Twike vertraagd moet worden. Door voornamelijk deze rem te gebruiken, en niet de normale rem, kan de actieradius van de Twike flink vergroot worden. Tijdens een korte rit met een Twike Easy heeft Maurice de voetrem de hele rit niet aangeraakt. Een dergelijke rijstijl vergroot de actieradius behoorlijk. Als met een Twike Active harder geremd moet worden dan de regeneratieve rem kan, dan kan de normale rem bediend worden door de trappers terug te draaien, net als op een normale fiets. Om eerlijk te zijn vond ik dit in eerste instantie niet geweldig klinken, maar in de praktijk werkt het prima.

Bovenstaande acties klinken complex, en de eerste paar honderd meter rijden gingen in mijn geval ook echt niet zo vloeiend, maar het is verbazend hoe snel het went. Binnen een paar kilometer ging het al goed en vloeiend genoeg om een N-weg op te draaien.

Het rijden zelf is ook ongewoon: de Twike rijdt als een automaat en je voelt vanaf 0 km/u de volledig trekkracht van de motor. Zelfs met het op het eerste gezicht lage maximale motorvermogen van 5kW wil de Twike vlot van zijn plek, en tegen het einde van onze rit hadden we er geen problemen mee om even gauw een kruising of verkeersplein over te schieten. Het geluid klinkt enigszins als een metro en is vooral bij het optrekken hoorbaar. Eenmaal op snelheid is het eigenlijk niet hard en is prima een conversatie te houden, zelfs met de kap open. Zoals gezegd heeft de regeneratieve rem twee standen, en daarmee is prima te doseren hoe snel de Twike vertraagt. De eerste trap voelt aan als het remmen op de motor met een gewone auto, de tweede trap voelt aan als je matig hard remt met een normale rem. Moet er nog harder geremd worden dan kan de voetrem bediend worden en zoals Maurice mij demonstreerde kan er erg hard geremd worden zonder stabiliteitsproblemen.

Mijn medereiziger en ik waren allebei geen navigatiewonder en dus waren binnen een kilometer de weg al kwijt. In plaats van een rustig weggetje langs een rivier kwamen we terecht op een vrij drukke N-weg. Dat had als resultaat dat we op dat stuk van de route de accu’s erg snel leegtrokken (bij hoge snelheden verbruikt de Twike meer energie dan bij lage, zoals elk voertuig). De topsnelheid viel ons tegen, we bleven steken op zo’n 70-72km/u, maar dat bleek later te komen doordat we een ‘geknepen’ Twike mee hadden gekregen. Deze is softwarematig begrensd op een wat lager vermogen zodat huurders geen brokken maken, en figuren zoals wij niet in een paar kilometer de accu leegrijden. De tweede Twike waarin ik later als bijrijder zat had wel het volledige vermogen en dat maakte toch wel voelbaar verschil. De topsnelheid lag een stuk hoger, 85 km/u en hij voelde toch wat levendiger aan dan onze huur-Twike.

Halverwege de route stonden we dus met een accu die verder uitgeput was dan we hadden gedacht, dus het was zaak op de terugweg zo zuinig mogelijk te rijden. Door veel mee te trappen, de snelheid wat lager te houden en vrijwel alleen maar gebruik te maken van de regeneratieve rem hebben we het verhuurpunt weer bereikt, maar er zat toen echt niet veel meer in de ‘tank’. Met onze beginners-rijstijl hadden we bijna 60km afgelegd, terwijl de actieradius van dit model 90km zou moeten zijn.

Met lege accu’s staan is niet zo dramatisch als het klinkt. Ten eerste zijn de accu’s niet, zoals een benzinetank, plotseling leeg maar nemen de prestaties van het voertuig af. Met lage snelheid kan nog enige afstand afgelegd worden. Verder kan bij elk stopkontakt bijgetankt worden. Het opladen gaat relatief snel: in ongeveer anderhalf tot twee uur is de accu volledig opgeladen. Dit is flink sneller dan andere elektrische voertuigen die ik gezien heb, waar 4 tot 6 of soms wel 8 uur nodig is om de accu’s compleet te laden. Hoeft nog slechts een kleine afstand afgelegd te worden, dan kan met ongeveer 1 minuut laadtijd per kilometer gerekend worden. Moet nog 10km afgelegd worden, dan is 10 minuten laden dus voldoende.

Observaties

Een middag rijden met een Twike is eigenlijk te kort. Ik zou er wel een weekje één willen lenen (Maurice: hint ). Het eerst woord wat in me opkomt is: leuk! Het rijden in een Twike is echt heel leuk. Het is zo anders als het rijden in een normale auto dat ik eigenlijk niet goed kan omschrijven waarom het leuk is. In normale auto’s rijd ik nooit voor mijn plezier, het zou niet in me opkomen om een middag een auto te huren om wat te gaan toeren. Het voertuig is vlot, onconventioneel en volledig uniek. Zeker op een mooie dag met de kap open is het lekker rijden door het Limburgse landschap zonder de herrie en stank van een verbrandingsmotor.

Behalve als pretvoertuig is de Twike vooral bedoeld als ‘serieus’ voertuig voor woon-werkverkeer, de boodschappen en verder alle ritten die je met een gewone auto kunt maken, als het maar binnen de actieradius van het voertuig ligt. De geschiktheid hiervoor heb ik niet kunnen testen en zal ik dus moeten beredeneren. Op zich zou dat gewoon goed moeten werken; het voertuig komt prima mee met het overige verkeer en als de bestemmingen binnen de actieradius vallen lijkt niets het gebruik in de weg te staan. Toch zie ik wat problemen (uitdagingen?) als ik me probeer voor te stellen hoe het zou zijn als ik dagelijks met een Twike zou rijden.

Als eerste (bij elektrische voertuigen bijna gebruikelijk): de actieradius. Die 90-130km zou vrij realistisch zijn, als niet continu met hogere snelheid gereden hoeft te worden. In de randstad, waar ik woon, zijn echter niet veel van die leuke slingerweggetjes waar je met 50km/u overheen kunt tuffen. Het zal in de drukke spits niet gewaardeerd worden als ik in een Twike met veel minder dan 80km/u rond ga rijden over de provinciale wegen. Als de Twike daar dus voor ingezet wordt zal hij flink moeten presteren, met als resultaat dus een kleinere actieradius.

Of de Twike in een bepaald geval bruikbaar is hangt dus in eerste instantie af van de vraag of de gewenste bestemming(en) binnen de actieradius liggen.

Op het gebied van veiligheid is de Twike niet te vergelijken met een moderne auto. Er zijn geen airbags, geen dikke stalen balken, geen ABS, geen ESP en daarmee is de Twike op papier minder veilig dan middenklasser anno 2007. In de praktijk zal dit waarschijnlijk gunstiger uitpakken. Een Twike haalt ‘maar’ 85km/u en de aluminium kooiconstructie zal bij dat soort snelheden waarschijnlijk wel voldoende zijn om een aanrijding met een vast voorwerp te weerstaan. Ook een aanrijding door een ander voertuig kan goed aflopen doordat de Twike een licht voertuig is en waarschijnlijk bij een aanrijding gewoon een stuk verplaatst wordt. Door de rolkooiconstructie moet een ongeval waarbij de Twike ondersteboven terechtkomt ook goed te overleven zijn. Een ander verhaal kan het worden bij aanrijdingen waarbij beide voertuigen een hoge snelheid hebben, of aanrijdingen waarbij meerdere voertuigen betrokken zijn. Hoe goed de constructie zich dan houdt is moeilijk te voorspellen. Aan de andere kant is op de vergrote kwetsbaarheid te anticiperen door defensief te rijden, net als op een motorfiets. En vergeleken met een motorfiets zit je in een Twike heel wat beter beschermd.

Het comfort is moeilijk te omschrijven. De stoelen zijn smal en geven voldoende steun, maar halen het niet in zitcomfort bij normale autostoelen. De zithouding op zich is erg relaxed, behoorlijk achterover maar door de hoofdsteun zit je wel compleet ontspannen. Naar mijn mening zit je in de Twike Easy (zonder pedalen) lekkerder dan in de Twike Active, het zitten met de voeten op de pedalen vind ik niet geweldig. Het motorgeluid tijdens het rijden is anders maar niet veel harder dan in een normale auto. De geluiden van het voertuig zelf zijn iets anders, door de dunne kunststof carrosserie ‘boldert’ het iets meer, maar het is zeker niet storend. De Twike Easy was een wat luxer model met overal binnenbekleding en dat dempt het geluid enigzins.

Een leuk bij-effect van het rijden in een Twike is de grote belangstelling voor het voertuig. Terwijl we op een kruising stonden te wachten voor een verkeerslicht werden we aangesproken vanuit een zijraampje van een enorme pick-up truck. Toen de Twike geparkeerd stond bij het café waar we iets dronken konden vele fietsers het niet laten even een blik van dichtbij op en zelfs in de Twike te werpen.

Waar ik mijn vraagtekens bij heb is het rijden met slecht weer. In een normale auto werkt de verwarming en ontwaseming op de restwarmte van de motor. Bij een elektrisch voertuig zoals een Twike moet dat apart gebeuren omdat de motor nauwelijks restwarmte produceert. De Twike heeft een elektrische ontwasemingsinstallatie die echter spaarzaam gebruikt moet worden omdat het veel energie uit de accu’s kost. Accu’s kunnen niet goed tegen kou: bij lage temperaturen neemt de capaciteit af. Dat is dus een dubbel probleem: juist als extra capaciteit nodig is voor de ontwaseming is het er niet. Ik weet niet hoe groot deze problemen in de praktijk zijn, het zal ook afhangen van het gebruik, maar dat kan in ons klimaat toch een significant nadeel zijn. Overigens is dit niet specifiek voor de Twike: ook een Aerorider of CityEl heeft hier mee te kampen.

En dan, samen met de actieradius, altijd de meest gestelde vraag over een elektrisch voertuig: wat kost het allemaal? De aanschafprijs van een ‘basis-Twike’ is ongeveer € 20.000. Bij aanschaf van een meer luxe model met 3 NiMH-accupakketten en andere extra’s kan de prijs oplopen tot € 25.000 en hoger. Dat is een boel geld, je hebt er ook een vrij complete VW Polo of Opel Astra voor. Maar de aanschafprijs is niet het hele plaatje. Zoals gezegd hoeft geen wegenbelasting betaald te worden, en is APK ook niet nodig. Ook de kosten van onderhoud zijn maar een fractie van wat het bij een normale auto kost. Helemaal spectaculair laag zijn de kosten van de ‘brandstof’: voor ongeveer € 1,- aan elektriciteit per 100km is een Twike te rijden. Feit is wel dat accu-pakketten niet onbeperkt meegaan en periodiek vervangen moeten worden. Als laatste blijken Twikes in de praktijk erg waardevast. Naar tweedehands Twikes is veel vraag en ze gaan dan ook voor hoge prijzen weg. De afschrijving is dus erg laag. Als alle kosten opgeteld worden kan een Twike voor zo’n € 0,20 per km gereden worden. De genoemde Polo of Astra rijd je volgens de ANWB voor zo’n € 0,40 – 0,45 per km. Daar zit dus wel een groot verschil tussen. Maar ook die bedragen vertellen niet alles: de Twike is vele malen energiezuiniger dan zelfs de zuinigste normale auto’s. Omgerekend naar benzine is het verbruik ongeveer 0,5 l per 100 km, dit is dus zeer zuinig. Helemaal als de verbruikte elektriciteit duurzaam wordt opgewekt (zon, wind, water) is de Twike een efficiënt, schoon en duurzaam vervoermiddel. Waar autorijden alleen maar duurder wordt door de stijgende prijzen van fossiele brandstoffen, kun je, door de Twike te voeden met bijvoorbeeld zonnestroompanelen, er voor zorgen dat je voor lange tijd zeker bent van een vaste ‘brandstof’prijs.

Conclusie

Zou ik een Twike kopen? Op dit moment niet. Ik heb hem niet nodig, heb geen plek om hem te stallen en geen plek om hem op te laden. Ik heb ook geen auto nodig en alleen voor de lol is het toch wel erg duur. Zou ik een Twike kopen als mijn woon-werkafstand zo’n 20-30km zou zijn? Dat weet ik niet. Zoals waarschijnlijk wel aan de toon van bovenstaand verhaal te merken is ben ik over het voertuig zelf behoorlijk enthousiast. Ik zie echter toch wel twee voor mij belangrijke problemen: de actieradius en het gebruik bij slecht weer. De actieradius van 90-130km is op het eerste gezicht helemaal niet gek. Ik maak niet zo vaak autoritten van meer dan 130km, maar het feit is dat die 130km niet haalbaar zal zijn bij een constante snelheid van 80km/u. Onder die omstandigheden zal de actieradius eerder de helft zijn (zoals we tijdens de proefrit gemerkt hebben). Bij lage temperaturen kan dat dus nog verder teruglopen en dan zijn er ook nog de potentiële problemen met de kachel.

Ik ben er van overtuigd dat de Twike in veel gevallen een bruikbaar voertuig kan zijn, maar voor mij nog even niet.

Hier komen nog wat foto’s van de proefrit, maar die plaats ik later. Na het schrijven van dit veel te lange stuk kan ik mijn laptop even niet meer zien .

Toevoeging: Maurice Bergmans van Twike Tours was zo vriendelijk mij wat toevoegingen te mailen: De actieradius op volle snelheid met een NiMH-accu zou 100km moeten zijn. (Daarmee heb ik vanuit Hilversum, waar ik woon, toch wel een zeer groot gedeelte van Nederland binnen bereik) Het rijden op gladde wegen of in de sneeuw gaat doorgaans met een Twike beter dan met een normale auto doordat het toerental van de wielen geregeld wordt, bij verlies van grip treedt dus geen spin op. De meeste Twikes rijden rond in Duitsland en Zwitserland waar de winterse omstandigheden over het algemeen wat heftiger zijn dan hier. In de Twike kan een klein kacheltje op (bio)diesel geplaatst worden voor een volledige verwarming van de zitruimte welke geen invloed heeft op de actieradius. Ook zijn li-ion accu’s voor de Twike in een vergevorderd stadium van ontwikkeling, daarmee zou een actieradius van minimaal 150km tot wel 200km mogelijk moeten zijn.

De contactgegevens van Twike Tours:

Twike Tours
Maurice Bergmans
Westerveldweg 2
5856 EC Wellerlooi
Tel.: 0624113435
www.twiketours.nl

Hier wat foto’s en filmpjes van de proefrit: [Excuus voor de rare en lelijke plaatsing van de onderstaande plaatjes, maar het was zonder heel veel werk niet goed mogelijk dit netjes over te nemen van de oude website - JH]

Dat ben ik in een Twike Active	De neus…	… en de achterkant.
Over belangstelling had de Twike niet te klagen!	Maurice tilt de Twike Easy even op.	Het interieur van de rode Twike Easy.

Yesterday I visited the workshop of Aerorider because I wanted to know more about this interesting vehicle.

Aerorider is located in in IJmuiden (next to Optima, a manufacturer of recumbent bicycles), and owner Bart de Wert kindly took some of his scarce time to tell me everything about this interesting vehicle – for which I want to express my thanks!

The Aerorider is a hybrid velomobile, which means that it’s a single-seat vehicle which is propelled by a 600W electric motor, supported by the rider pedalling. It is designed for commuting, because commutes are often relatively short distances for which people often use a car.

The design of the Aerorider is a graduation project of a TU Delft student. The entire project was done in cooperation with a.o. Optima, and the Aerorider has been in small-scale production for five years now. The starting point of the design is a very aerodynamic fibreglass body which rests on three wheels. The rear wheel is driven by the electric motor and – if desired – by the rider pedalling. Both front wheels are steered by two side-mounted steering handles, which reminded me a bit about steering a tank. The upper part of the cockpit hinges upward, making entering and exiting the Aerorider very easy.

The Aerorider is a moped by (Dutch) law, and as such has been electronically limited to a speed of 45km/h. Within the built-up area the Aerorider has to be driven on the main road, which I think can be done without much problems. The electric scooters I have driven can also ‘only’ reach 45km/h and at that speed you can usually keep up with the cars. Outside the built-up area you may/must drive the Aerorider on the cycle path. I’m curious how that would work in practice: when compared to a cyclist this vehicle might be a bit big and fast. But maybe it can be done without any problems.

I had my doubts about the option to pedal, but Bart explained to me why it exists. For starters: it can dramatically extend the range. Also: to avoid boredom (much to my surprise). De Aerorider is designed for distances which might take half an hour or longer and he thinks riders might get bored. Pedalling keeps you busy and should make the ride seem shorter. And finally: exercise. Instead of just sitting passively you are working out, at a level of your choice, and that’s something many people could use!

I was allowed to drive a nearly finished Aerorider. The only missing parts were the windows, but because it was great weather that wasn’t a problem. Getting in is very easy, after the large canopy hinges upward you get seated like in a glider airplane. As it is a sealed moped there is no need for either a helmet and seatbelt. After sitting down the canopy can be closed and it feels like you’re in some sort of cocoon. Not locked up, more like ‘nice and safe’. The windshield, when mounted, is fixed but the side windows and glass roof can be removed, which sounds lovely in summer. The seat is very comfortable, there is a curve in the backside and there is even a headrest. After closing the canopy the parking brake can be released and after a twist of the left side lever the Aerorider start to move in nearly complete silence. Steering with the levers takes a bit of getting used to, but after a few minutes I could operate it confidently. Acceleration seemed brisk enough to keep up with city traffic, although it was certainly less than some electric scooters I’ve driven. This shouldn’t come as much of a surprise because most scooters van a 1,5 or 2kW motor (against 600W in the Aerorider) and there’s a large difference in weight. Acceleration can be increased by pedalling. The Aerorider has a notched belt drive, which sounds a bit like a tram or subway at low speeds. At higher speeds the sound is lost in tyre- and windnoise. Overall, the Aerorider is much quieter than a car or (conventional) scooter. The hydraulic brakes feel powerful yet controlled. It is possible to move the vehicle by pedalling alone, without support from the electric motor, but you must that you don’t have to cover much more than a few hunderd meters because it’s quite heavy work. It’s only practical as a basckup to move to the nearest power socket when you’re stranded with empty batteries.

In pictures, the Aerorider seems higher (or shorter/narrower) than it is in reality. That made me doubt its stability in corners, but that was unfounded. It’s lower than I thought and the center of gravity is quite low. At no point during my test drive was I scared that it would turn over. The ride is very comfortable, even on the uneven road in the IJmuiden harbour area the suspension smoothed the bumps in the road. The steering is very direct and at medium and high speeds very light. Only at low speeds some force is required to move the handles. The view is excellent all around because of the large glass area. Wing mirrors are mounted on both sides, giving a good view to the rear.

My test drive and my talks with Bart made me even more enthousiastic about the Aerorider than I was before. If you’d have a commuting distance of about 10-20 km (or maybe even more) this would seem an ideal vehicle to me, especially if there are many traffic jams on your route and/or there’s no good public transport. You just buzz past the traffic jams and crowded trains in a small and efficient vehicle which brings you to work for less than 20 cents. Also, solar panels and electric vehicles such as this seem to be made for each other!

Finally: I think it’s a thing of beauty. There’s no accounting for taste of course, but I love the design. It’s both futuristic and stunningly simple. When compared to vehicles like te Twike or the CityEl the Aerorider scores the most beautypoints with me, by far. This design is much more recent than the Twike/CityEl designs. With the Aerorider you are indisputably driving something unique.

Unfortunately, there are some potential drawbacks. First and foremost, the achilles’ heel of all electric vehicles: the batteries and thus range. De Aerorider is availabel with several battery options: one or two lead-acid batteries, or one or two NiMH batteries. Depending on the chosen option, whether or not the rider pedals, temperature, wind and driving style the range varies from 20 to 80 km. Depending on your commuting situation this might be enough, although at lower temperatures the battery capacity and range diminish somewhat.

Then, the price. De base price of the Aerorider is € 7500,-. For this amount of money you get the standard edition with one lead-acid battery, giving a range of 20 km. I you need a larger range a second lead-acid battery can be installed (+ € 300,-) or you could go for one or two NiMH batteries (costing € 600,- or € 1400,- extra, respectively). When confronted with prices like that, my enthusiasm was dampened somewhat. For € 8900,- you get a vehicle costing not much less than some compact cars, but is less flexible in many areas. Of course, the running costs will be much lower, although it’s hard to predict exactly how long the batteries will last. Replacing them is not cheap, but still the total costs per km will probably be much lower than those of a conventional car. Or course, it’s not fair to compare an Aerorider to car directly, it’s in a very early stage of development, practically hand-built and it has some interesting properties a car does not have.

The high price is mainly caused by the fact that the Aerorider is hand-built in small numbers. That’s a frustrating chicking/egg situation: the price could come down if larger numbers could be sold, but larger numbers will only be sold after the price has come down! During my talks with Bart it was evident this was heavy on his mind. It seems like the only way out of this vicious circle is some kind of government subsidy on clean vehicles like this (but this seems unlikely) or some investor who’s in it for the long run, who is willing to finance te starting of larger scale and more automated production. In Bart’s opinion both the time and the technology are ready, and I agree.

A range of 80 should enough for most drives by far, I’ve read somewhere that something like 50% of all car drives are shorter than 10km, and most of these drives will see only one person in the car. For these ind of drives the Aerorider would be perfect; quiet and clean transportation with low variable costs and in which you’re still protected from the elements. It would make cities much more livable; no emission of exhaust fumes (at least not at the location of use), hardly any sound, there’s much less parking space necessary and because its relatively low speed and mass traffic accidents would likely claim fewer lives. Finally moving a light vehicle like the Aerorider takes far less energy than moving a 1200kg car. That efficiency appeals to me.

There was a four year old Aerider in the workshop for maintenance, and it still looked fine. I could hardly detect any wear anywhere when I compared it to the new Aerorider I drove. A broken windshield wiper had scratched the windshield, that was the wordt wear I could spot.

Here are a few pictures of the Aerorider I was kindly allowed to drive around the harbour of IJmuiden:

Photo 1: Overview photo of the Aerorider, as I mentioned earlier without windows. The exquisite streamline of the vehicle draws the eye.

Photo 2: Front view. The frontal area is very small, which, in combination with the excellent streamline, results in a very low air resistance.

Photo 3: One of the steering front wheels with the hydraulic brake. The Aerorider is delivered with moped tyres because that’s mandatory for the type rating, but many users choose to replace them with bicycle tyres because this lowers rolling resistance.

Photo 4: The cockpit. In the front of the picture the comfortable seat. This can be easily adjusted to suit all body lengths. On the left and right the steering handles. The left handle doubles as ‘gas’ handle (accellerator) and it also has the brake handle for the rear wheel which also doubles as the parking brake. With the right handle the rider can operate the gear change and the brakes on the front wheels. Vooraan de comfortabele stoel. Deze is eenvoudig verstelbaar voor diverse lichaamslengtes. Links en rechts de beide stuurhendels. The ‘box’ in the center mounts a simple dashboard with switches for lighting, the windshield wiper and ventilation. Also the speedometer is mounted here, and, all the way in the front, the pedals.

Only time can tell if the cricle of low numbers/high price can be broken. I really hope to see more Aeroriders on the road soon. I really think the product is ready, all it needs is a market.

This short movie shows the Aerorider in action, and it gives a nice impression of how the vehicle can be used.

Aerorider can be contacted here:

Aerorider
Bart de Wert
Industriestraat 3b
1976 CS IJmuiden
Tel: 0255-524636
www.aerorider.com

I have reserved a test drive in a Twike in three weeks, and I also get to drive a CityEl. This will hopefully give me some valuable comparison material between some electric vehicles.